Dacă în ultimii ani planurile de modernizare ale Forțelor Aeriene prin dotarea cu un avion multirol au fost date peste cap de neînțelegerile politice și criza economică, în prezent pare să se contureze o soluție de compromis. Această soluție constă în achiziționarea din Portugalia a 12 avioane F-16 A/B aflate în serviciu, adică „la mâna a doua” în termeni populari. Soluția urmează să fie oficiliazată de CSAT-ul din 27 septembrie.

Opțiunea pentru avioane „la mâna a doua” este dată de condițiile economice precare și de perioada de tranziție tehnologică prin care trece piața avioanelor militare de luptă multirol. Astfel pe piață în acest moment se află modele de generația a 4-a, 4.5 și începând din 2015-2018 vor intra pe piață modele de generația a 5-a. Decidenții militari și politici de la București au optat pentru achiziția unor avioane în uz deoarece atât din punct de vedere militar, cât și economic achiziționarea unor modele noi de generația a 4-a sau generația 4.5 nu ar fi fost eficientă dat fiind obiectivul tranziției spre un model de generația a 5-a.

De ce au fost preferate modelele americane? Din cauza relației de securitate privelegiate cu SUA și că avioanele de luptă  americane sunt cele mai răspândite la nivelul NATO, înleznind interoperabilitate și întreținerea acestora. De asemenea modelul F-35, în ciuda unei perioade lungi și costisitoare de dezvoltare, va deveni în viitor cel mai numeros și performant avion de luptă multirol al alianței.

La nivel conceptual opțiunea României a rămas neschimbată față de 2010 – achiziția unui avion multirol de generația a 4-a pentru a face tranziția spre un model de generația a 5-a. De asemenea modelele preferate de către decidenții români au rămas aceleași – F-16 respectectiv F-35. Transpunerea ei în practică este însă diferită față de cea agreată în 2010.

Totuși strategia de achiziție ridică niște semne de întrebare. Dacă în 2010 s-a optat pentru modele F-16 C/D block 25 din SUA, avioanele portugheze sunt modele din prima generație – F-16 A/B care au fost modernizate pentru a le oferi aceleași capabilități ca și modelele din generația doua prin programul MLU. Chiar și așa există anumite diferențe calitative – de ex. radarul de bord al modelelor A/B este mai puțin capabil decât al seriei C/D.

Un alt semn de întrebare este numărul aparatelor pe care România le va achiziționa – dacă pe hârtie statul român identificase o nevoie de 48 de avioane multirol, această cantitate a fost redusă cu trei sferturi – de la patru escadrile la una singură. Acest fapt pune sub semnul întrebării eficiența militară a achiziției. E greu de crezut că Forțele Aeriene își vor putea îndeplini toate misiunile cu doar 12 aparate de luptă – numai vorbesc de credibilitatea acestei forțe în caz unui conflict. Dacă se ia în considerare o rată de disponibilitate de 70%-75%, spațiul aerian românesc va fi protejat în medie 8 avioane de luptă.

În prezent Forțele Aeriene își îndeplinescu cu dificultate misiunile având în jur de 30-35 de avioane MiG-21 Lancer. De asemenea România are în jur de 40-50 de piloți care zboară pe aceste avioane. Cum va fi gestionată din punct de vedere operațional trecerea de la MiG-21 la F-16 și câți piloți de avioane multirol va avea România când va abandona avionul sovietic? Nu pare să existe în acest moment un răspuns, dar atenție un număr mic de avioane și un număr relativ mare de piloți înseamnă din punct de vedere operațional piloți care nu au destule ore de zbor la activ – adică slab pregătiți.

Concepția din spatele achiziției avioanelor portugheze este pusă sub semnul întrebării de intervalul de timp pe care este fundamentată. Conform ministrului Apărării Corneliu Dobrițoiu România ar putea utiliza avioanele F-16 din Portugalia timp de 20 de ani de la data livrării, care este 2017. Astfel până în 2037, când forțele aeriene ar urma să se doteze cu un număr de avioane F-35 (probabil 32 conform unui document de politici publice al PNL). Aici intervin două probleme grave, care ar putea determina în timp fie achiziționarea altor avioane F-16, fie începerea procedurii de achiziție pentru F-35 înainte de termenul anticipat de autoritățile române.

Prima chiar dacă avioanele portugheze se află într-o condiție tehnică foarte bună – 4000-4500 de ore de zbor rămase – planul nu ia în considerare posibilele accidente, care ar putea reduce numărul avioanelor disponibile. Chiar dacă F-16 este unul din cele mai produse modele aflate acum în serviciu – cu peste 3000 de exemplare operaționale – acesta se apropie de ieșirea din producție, Lockheed Martin urmând să înceapă producția avionului F-35. Pe termen lung obținerea de piese de schimb s-ar putea să devină problematică, iar ciclul operațional al avioanelor românești să fie deci afectat. În momentul de față nu este clar dacă aparatele pe care le va achiziționa România fac parte din primul lot de avioane comandate de Portugalia prin programul Peace Atlantis I (modele noi) sau din lotul de avioane cumpărate la „mâna a doua” din SUA.

A doua problemă este livrarea și momentul intrării în serviciu al acestor avioane de luptă. În 2010 când s-a optat pentru avioane din Statele Unite ale Americii, livrarea și operaționalizare s-ar fi făcut în trei ani. Conform informațiilor puse la dispoziție de ministrul Dobrițoiu în ultima perioadă de timp livrarea și operaționalizare se fac în 2017 – la 4 ani de la derularea procesului de la efectuarea primei plăți. Intervalul de timp se suprapune extrem de riscant cu ieșirea din serviciu a MiG-21 Lancer. Oficial resursa de zbor expiră în 2015 pentru MiG-21 Lancer, dar în mod excepțional ele pot fi operaționale până în 2017. De asemenea intervalul de timp până la livrarea avioanelor portugheze este în linii mari echivalent cu cel al comăndării unor avioane noi. În momentul de față nu este clar dacă partea portugheză, dacă se aprobă achiziția, va livra o parte din aeronave înainte de termenul final agreat.

Costurile achiziției ridică de asemene semne de întrebare. Conform declarațiilor oficialilor români vorbim de un cost al programului de aproximativ 600 de milioane de dolari. Ce este drept o parte din cheltuieli sunt de factură internă – adaptarea infrastructurii aeroporturilor militare la noul tip de avion. Restul fondurilor ar viza, cel mai probabil, costul propriu-zis al avioanelor, antrenamentul piloților, instruirea tehnicienilor, piese de schimb și probabil pachetul armament.

Valoarea la mâna a doua a avioanelor F-16 din prima generație este destul de mică. De exemplu Portugalia a cumpărat prin programul Peace Atlantis II în 1997 25 de avioane F-16 A/B aflate în uz din SUA pentru aproximativ 258 de milioane de dolari. Chile a cumpărat din Olanda în 2004, 20 de avioane F-16 A/B cu 150 de milioane de dolari (dar era deja operator de F-16) și anterior în 2002 a achiziționat din SUA în cadrul programului Peace Puma 10 avioane F-16 C/D noi pentru suma de 500 de milioane de dolari. Chiar dacă luăm în considerare rata inflației, valoarea sugerată a programului românesc, precum și datele de livrare ale aparatelor sunt similare cu o comandă de avioane noi.

În fine guvernul României trebuie să fie foarte atent cum gestionează la nivel extern această achiziție. Procesul de achiziție al noului avion multirol nu a fost unul transparent. Fie nu s-a dorit un asemenea proces, care să includă și licitație – așa cum sugereză o cablogramă Wikileaks, fie procedurile de achiziție românești nu sunt adaptate la un asemenea proces. MApN a derulat evaluări competitive a mai multor modele de avioane multirol care ar fi putut înlocui MiG-21 Lancer – F-16, Eurofighter Typhoon și JAS-39 Gripen – dar a emis numai RFI (request for information) și RFP (request for proposals), fără niciun fel de licitație, în final optându-se pentru un acord interguvernamental. Lipsa unei proceduri transparente de achiziție a atras deja atenția Comisiei Europene, dar autoritățile de la București susțin că au respectat legislația europeană.

Producătorii europeni, EADS Cassidian și Saab, vor fi primi care vor ridica obiecții dacă pe 27 septembrie se aprobă în CSAT achiziția avioanelor F-16 din Portugalia. În prezent Europa produce trei avioane de luptă multirol de generația 4.5 – Rafale, Eurofighter și Gripen – care caută cu disperare piețe de desfacere într-un climat economic dificil. La mijloc se află menținerea bazei industriale necesare producerii unor astfel de sisteme de armament și zeci de mii de locuri de muncă.

Achizițiile de echipament american „la mâna a doua” de către state din Europa Centrală și de Est, tinde să reducă cota de piață a companiilor europene. În 2010 atât Eurofighter, cât și Saab au protestat zgomotos când CSAT a decis achiziția avioanelor F-16 din SUA, depunând și contraoferte. Este probabil ca acest fapt să se repete după CSATul din 27 septembrie. Oricum chiar și în cazul unei proceduri transparente și relativ corecte ar fi existat proteste și contraoferte – piața de armament internațională este una foarte competitivă. Companiile europene nemulțumite de deciza României vor apela probabil la guvernele acestora, dar repercursiuni diplomatice grave nu vor exista.

Concluzii:

Modul în care a fost gestionată modernizarea Forțelor Aeriene cu un avion multirol a fost unul prost. Achiziția avionului multirol a fost întârziată nejustificat de conflicte politice, ca mai apoi să fie serios afectată de criza economică. Dacă această achiziție ar fi fost gestionată corect, ar fi condus atât la consolidarea și modernizarea forțelor aeriene, dar ar fi putut avea și un impact economic pozitiv, printr-un program de offset. Este exemplu perfect de how not to do it – procese de achiziție de succes în acest domeniu s-au desfășurat în Polonia sau se află în derulare în India.

Achiziția celor 12 avioane F-16 A/B din Portugalia reprezintă o măsură de compromis și se fundamentează pe o strategie riscantă. Direcția spre un avion de generația a 5-a este bună, dar modul în care se va atinge acest scop este lipsit de consistență. Chiar dacă opțiunea este justificată economic, din punct de vedere operațional este una lipsită de realism. Este greu de crezut că avioanele portugheze vor putea fi menținute în uz 20 de ani – un nou proces de achiziție putând fi demarat mult mai devreme decât preconizează autoritățile românești. De asemenea ele sunt insuficiente pentru îndeplinirea misiunilor Forțelor Aeriene sau reprezintă o forță eficientă din punct de vedere militar.

Singurul merit al acestei achiziții este costul relativ scăzut, prin acest expedient se economisesc bani care pot fi investiți în alte proiecte de apărare. România nu ar fi ajuns în această situație dacă s-ar fi investit consecvent în domeniul apărării după aderarea la NATO.

Există riscul ca pe 27 septembrie să se amâne luarea unei decizii din cauza tensiunilor dintre președinte și premier. Chiar dacă Victor Ponta nu se opune acestei soluții, iar Corneliu Dobrițoiu și Iulian Fota par să fie pe aceeași lungime de undă – fapt ce sugerează consensul între palatele Victoria și Cotroceni – dar introducerea pe agendă a privatizării Oltchim ar putea duce la anularea întrunirii Consiliului. De asemenea CSAT poate opta pentru alt tip avion de vânătoare multirol, dar probabilitatea luării unei asemenea decizii este scăzută.

George VIŞAN

Pe aceeași temă:

• Achiziția avioanelor F-16 între eșec și vulnerabilitate strategică
• Scurt comentariu privind achiziția F-16
• Soluția bulgară?!